Việc Công ty Toyota đang cân nhắc ngưng sản xuất ôtô tại Việt Nam hay nhập khẩu hoàn toàn để hưởng lợi từ lộ trình giảm thuế từ ASEAN đang đặt ra yêu cầu thay đổi chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam.

Theo thống kê từ Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong những năm gần đây tăng trưởng cao, riêng năm ngoái, lắp ráp và sản xuất ô tô đạt khoảng 120.000 xe, tăng 29% về lượng và tăng đến 35% về doanh số bán hàng so với năm trước đó.

Tuy nhiên, phần lớn số lượng xe bán ra ở Việt Nam vẫn là xe nhập khẩu nguyên chiếc, hoặc nhập khẩu phụ tùng về lắp ráp, vì thế các chuyên gia cho rằng, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đang đi chệch hướng.

Theo PGS-TS. Phạm Ngọc Tuấn, giảng viên Khoa Cơ khí Đại học Bách khoa TP.HCM, kiêm Phó chủ tịch Hiệp hội Cơ khí TP.HCM, nếu nhìn qua nước láng giềng Thái Lan, có thể thấy rằng, Việt Nam chưa thể phát triển được ngành công nghiệp ô tô do thiếu hụt nghiêm trọng công nghiệp hỗ trợ.

Cụ thể, Thái Lan cách đây 5 năm đã có 1.500 công ty hoạt động trong ngành công nghiệp hỗ trợ phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô, đến năm nay tăng lên 2.000 công ty sản xuất phụ tùng cho ô tô.

Hiện Thái Lan có 18 công ty lắp ráp và sản xuất với 20 thương hiệu ô tô các loại, công suất thiết kế lên đến 2,8 triệu xe/năm. Năm 2014, Thái Lan sản xuất trên 1,8 triệu xe, trong đó khoảng 1 triệu xe xuất khẩu sang nhiều nước trên thế giới.

Kinh nghiệm từ Thái Lan cho thấy, để phát triển ngành ô tô, đòi hỏi phải có một "cộng đồng" doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực hỗ trợ đi theo. Tuy nhiên, tại Việt Nam đang có sự bất hợp lý là có tới 17 công ty lắp ráp ô tô nhưng ngành công nghiệp hỗ trợ lại rất ít, chỉ có 33 công ty công nghiệp hỗ trợ cấp 1 và 181 công ty cấp 2, theo thống kê chưa đầy đủ từ các nhà sản xuất ô tô.

Sớm nhận ra sự bất hợp lý này, từ 10 năm trước, Hội Cơ khí TP.HCM đã đề xuất phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô, nhưng nói như PGS-TS. Phạm Ngọc Tuấn thì "đến nay việc phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô vẫn như mới!".

Chính vì chưa phát triển được ngành công nghiệp hỗ trợ đang khiến cho các nhà đầu tư nước ngoài như Công ty TNHH Ô tô San Yang Việt Nam gặp khó khăn khi muốn mở rộng quy mô hoạt động ở Việt Nam.

Ông Harrison Liu, Tổng giám đốc công ty này cho hay: "Càng sản xuất nhiều xe càng cần nhiều phụ tùng. Nhưng các hãng xe nước ngoài có nhà máy sản xuất tại Việt Nam như chúng tôi gặp khó khăn là không có hãng phụ tùng ở Việt Nam".

"Tôi hỏi các chuyên gia về ô tô, ở Việt Nam có công ty Việt Nam nào chế tạo phụ tùng cho ô tô, họ nói không. Không có những công ty này thì sao làm được ngành công nghiệp ô tô!", ông Harrison Liu nói thêm.

Mới đây, tại cuộc họp công bố kế hoạch kinh doanh năm 2015, Tổng giám đốc Công ty liên doanh Toyota Việt Nam (TMV) Yoshihisa Maruta cho biết, hiện Toyota đang cân nhắc ngưng sản xuất ô tô tại Việt Nam hay nhập khẩu hoàn toàn để hưởng lợi từ lộ trình giảm thuế từ ASEAN.

Theo ông Maruta, trung bình một mẫu xe mất khoảng ba năm chuẩn bị mới đưa ra thị trường, trong khi theo lộ trình giảm thuế nhập khẩu ô tô từ các nước ASEAN đến năm 2018, mức thuế này sẽ giảm xuống bằng 0%.

"Nhập xe nguyên chiếc về bán sẽ rẻ hơn là nhập linh kiện, gỡ ra rồi lại lắp lại. Vì thế việc thuế nhập khẩu trong ASEAN giảm xuống 0% vào năm 2018 là một vấn đề lớn. Toyota Việt Nam cũng như các nhà sản xuất khác trong VAMA đều phải quyết định tiếp tục sản xuất hay chuyển sang nhập khẩu. Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô chưa đưa ra kế hoạch phát triển cụ thể là sẽ làm gì nên chúng tôi không biết phải làm gì. Vì thế, để trả lời câu hỏi: "Toyota có tiếp tục sản xuất hay không?" thì chúng tôi còn phải đợi chính sách cụ thể được ban hành dựa trên chiến lược tổng thể đó”, ông Maruta nói.

Đồng quan điển trên, ông Harrison Liu cho hay, các loại chi phí cộng với thuế tiêu thụ đặc biệt đã khiến cho một chiếc xe từ khi sản xuất đến lúc giao cho khách hàng giá thành bị đội lên gấp hai, gấp ba lần, khiến cho nhu cầu tiêu thụ xe bị hạn chế.

Hơn thế, chính sách phát triển ngành ô tô Việt Nam vẫn còn thiếu sự ổn định, nên so với việc nhập khẩu phụ tùng từ Thái Lan về Việt Nam lắp ráp, thì sản xuất xe ở Việt Nam không có lợi. Những bất cập nói trên đòi hỏi các nhà hoạch định chính sách cần sớm nghiên cứu, điều chỉnh lại chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam cho phù hợp với xu thế hội nhập sắp tới.

Theo NGUYỄN LAN

Doanh nhân Sài Gòn